В Алматы презентовали мастер-план транспортного каркаса города до 2030 года. Корреспондент Zakon.kz расскажет, как эксперты намерены сделать передвижение алматинцев на общественном транспорте быстрым и комфортным.
По поручению акима Ерболата Досаева и в рамках реализации генерального плана вместе с московскими экспертами разработан мастер-план транспортного каркаса города до 2030 года. Его 27 декабря чиновникам, экспертам, перевозчикам и журналистам презентовал один из авторов проекта, партнёр консорциума Future of Mobility Александр Ованесов. Свою речь спикер начал с грандиозных целей: за семь лет увеличить количество поездок на общественном транспорте сразу на 64%.
"В Алматы активно развиваются скутеры, самокаты, велосипеды. Но общественный транспорт остается визитной карточкой. В этой сфере пока много вызовов. Этот вид передвижения достаточно доступный. И из анализа следует, что алматинцам выгоднее ездить на автобусах, нежели на личном авто". Александр Ованесов
Опрос жителей показал, что ключевой проблемой остается перегруженность и длительность, им хотелось бы быстро добираться до нужного места.
"Нет статистики, как действительно происходит, но по плану более 50% маршрутов ездят с интервалом 14 минут, а есть автобусы с промежутком 20-30 минут. Что не может быть комфортным выбором для пользователей. Мы обнаружили не очень удачное расположение остановочных комплексов. Само оборудование достаточно скудное, их тоже нужно модернизировать. У вас есть метро, БРТ, но это все не системное решение. Каркас – это система коридоров общественного транспорта и необходимая пассажирская инфраструктура, которая имеет большой охват. Чтобы быстро передвигаться, нужно проектировать маршруты. Модель работы перевозчиков тоже должна быть перестроена, от них нужно требовать качество, но и давать возможность зарабатывать. Тарифное меню тоже работает не очень хорошо". Партнёр консорциума Future of Mobility
Как при таких условиях разработчики намерены заинтересовать автомобилистов отказаться от своих машин и пересесть на автобусы? Над этим вопросом россияне недолго ломали голову, но признались, что столкнулись с другими сложностями, как, например, получение данных.
"Очень большая проблема в городе с данными. Без них в транспорте ничего сделать нельзя. Первое, что мы делали, собирали данные с камер "Сергек" и разных операторов. Изучив базу, разработали варианты каркаса. Рассмотрели все коридоры, которые дадут эффект. Все это мы учитывали с генпланом. Взяли отдельно проспект Райымбека, этот отрезок будет пилотно запущен в 2024 году. Она покажет, как будет работать система. Там появятся уютные остановки, будет соблюдение расписания, пересадочные узлы, правильные полосы и так далее". Разработчик проекта
Разработчики уделили особое внимание загруженности автомагистралей и численности пассажиропотока. Так, наиболее востребованные трассы – Первомайская и Ташкентский тракт – ежедневно пропускают около 50 тысяч автомобилей, менее популярные – Илийский тракт и Алатауская трасса – до 16 тысяч машин. При этом доля легкового транспорта, въезжающего в город, составляет примерно 90%, автобусов – 2%. Согласно оценке специалистов, транспортный каркас сбалансирует пассажиропотоки для передвижений на общественном транспорте и личных автомобилях и позволит установить соотношение на уровне 0,9-1,2 миллионов человек. Выделены девять основных зон, где сконцентрировано 74% населения.
"Изучено, откуда люди выезжают и куда приезжают. В центральной части доминирующая доля населения – 44%. К 2030 году будет моноцентричная модель, она применяется тогда, когда большое количество едут к центру и затем возвращаются обратно, то есть происходит маленькая миграция. Для того чтобы обеспечить скорость передвижения, придётся вносить инфраструктурные действия. На первом этапе получилось 57 коридоров – 389 километров. Мы оценили каждый коридор, охват жителей, рабочих мест, внешних потоков и точки притяжения", – уточнил один из авторов мастер-плана.
Транспортный каркас Алматы предполагает развитую транспортную инфраструктуру из 28 коридоров протяженностью 168 километров в центральной части и 30 коридоров в 186 километров – на периферии. Для его создания 73 километров улично-дорожной сети нуждаются в реконструкции.
"Реализация модели транспортного каркаса потребует инфраструктурных изменений. Для развития единой сети потребуется частичная пробивка улиц, расширение коридоров, связанность участков. В центральной части города работы запланированы на 19 километров дорог, в периферийной – на 54 километров, 47 километра из которых уже предусмотрены генпланом". Партнёр консорциума "Future of Mobility" Александр Ованесов
Наиболее подходящим для мегаполиса транспортом оказался электробус.
"Важным был аспект, что будет двигаться по каркасу, какие виды транспорта – это скоростной автобус, скоростной рельсовый транспорт – скоростной трамвай, туда мы интегрировали наземный железнодорожный транспорт и метрополитен. Если посмотреть вопрос сейсмичности, метро – достаточно спорное решение. БРТ на деле скоростной автобус, он в четыре раза дешевле, чем ЛРТ, и в восемь раз дешевле, чем метро. Пропускная способность у метро большая и метро больше. Но мы для алматинцев рекомендовали преимущественно рельсовый транспорт, электрический вид транспорта. Учитывая мировой опыт, в частности, Китай, электробусы будут доминировать. Это экологически выгодный вид транспорта". Разработчик
Первый участок новой системы скоростного трамвая LRT (легкорельсового транспорта) планируется построить к 2027 году. Он пройдёт по улицам Момышулы, Толе би и проспекту Райымбека до восточной границы города.
"К 2030 году в городе будут созданы 42 транспортных коридора протяженностью порядка 300 километров. Это позволит охватить три четверти жилых территорий города. В остальные части города планируется запустить подвозящие маршруты, которые позволят жителям за 10-15 минут добраться до ближайшей остановки скоростного транспорта. Линия метро будет дотянута до западной границы Алматы", – подчеркнул Александр Ованесов.
Оценочный парк подвижного состава БРТ (автобусы, электробусы, троллейбусы) составляет 3,9 тысячи единиц. Предполагается расширение пассажирской инфраструктуры до 1245 остановок с действующих 1208. Реализация проекта обойдется в среднем в 2,8 триллиона тенге.
