«Нет-нет-нет», – ответили в Управлении городской мобильности Алматы на вопрос «Курсива», закрыл ли акимат велошеринговый проект Almaty Bike. Остановка работы, о которой сообщила компания на своём сайте в конце 2023-го, – это сезонное явление. С марта Almaty Bike возобновит работу. Однако ревизоры ещё в 2022-м усомнились, стоит ли бюджету тратиться на велошеринг.

В 2022 году Ревизионная комиссия Алматы проверила, насколько эффективно используются бюджетные средства на велошеринговый проект Almaty Bike. Ревизоры проверяли Управление городской мобильности, на балансе которого находятся велосипеды и велостанции, и общественный фонд «Арман аймағы», которому принадлежит программное обеспечение Almaty Bike и который управляет проектом.

К ним едет ревизор

Госаудиторы проверяли работу Almaty Bike за период с 1 июля 2020 года по 30 июня 2022 года. Они нашли нарушения на 241,5 млн тенге. Из них, к примеру, 230,4 млн тенге – это неэффективное использование активов и бюджетных средств.

Аудиторы также подсчитали, что в 2020 году лишь пятая часть велосипедов (333 из 1 700) была на ходу, остальные были неисправны. Потом ситуация выправилась – даже в первом полугодии 2022-го, после январских событий, использовалось уже 56% велопарка (946 из 1 700).

Однако другие показатели ухудшались на глазах. В 2021 году количество прокатов уменьшилось почти на 30% по сравнению с предыдущим годом, длительность прокатов (в часах) тоже сократилась более чем на 30%. Хотя количество «намотанных» километров подросло почти на 20%.

«В городе не наблюдается высокого спроса на велопрокаты (незначительное количество людей, передвигающихся на велосипедах), что подтверждается уменьшением с каждым годом количества прокатов на 10–30%», – сделали вывод аудиторы.

Они также обратили внимание на то, что электросамокаты как альтернативный вид транспорта стали в Алматы более популярными, чем механические велосипеды.

«[Это] влияет на целесообразность дальнейшего финансирования проекта Almaty Bike, так как в ходе настоящего аудита установлены нарушения в части завышения сумм финансирования без основательных подтверждений расходов, также неэффективного использования государственных активов (в среднем находится в использовании 45% велосипедов, а оставшаяся часть является неисправной)», – указано в заключении ревизоров.

Они рекомендовали Управлению городской мобильности «рассмотреть вопрос о целесо­образности дальнейшего финансирования проекта Almaty Bike за счёт бюджетных средств».

Что же решили в управлении?

Крути педали, пока электровелики не дали

«Окончательные решения по проекту не приняты», – ответил на запрос «Курсива» и. о. заместителя руководителя Управления городской мобильности Асет Тулеушов.

Сейчас управление детально изучает рекомендации ревкомиссии, анализирует деятельность ОФ «Арман аймағы», сравнивает работу ОФ с аналогичными проектами в Астане и Шымкенте.

Чиновники также смотрят на статистику и видят, что активными пользователями велосипедов являются менее 0,1% из 2,21 млн жителей мегаполиса.

«Показатели очень низкие, так как рельеф города преимущественно горный и не всегда позволяет свободно передвигаться на механическом велосипеде, – полагают в управлении. – Считаем, что по сравнению с механическими велосипедами спрос на электровелосипеды будет значительно выше».

Действительно, если опираться на опыт кикшериноговой компании Whoosh, которая в июле 2023 года запустила в Алматы также и электровелосипеды, они (электровелосипеды) пришлись по душе жителям «наклонного города».

«Благодаря встроенному электродвигателю на велосипедах комфортно ездить по маршрутам с подъёмами», – отмечают в Whoosh.

Электровелосипеды по некоторым показателям опережают электросамокаты.

«В будни время аренды велосипеда в среднем на 27% дольше, чем у самоката. Помимо этого велосипедами чаще пользуются для прогулок, о чём свидетельствует значительное увеличение длительности поездок в субботу и воскресенье. В выходные велосипедами пользуются на 35% дольше, чем самокатами. Пользователи велосипедов выбирают менее «предсказуемые» сценарии. Например, едут по длинному, но живописному маршруту», – делятся наблюдениями в Whoosh.

Наличие муниципальных велосипедов не снижает популярности электровелосипедов от частной компании. Сотрудники Whoosh объясняют это тем, что растёт количество новых пользователей.

«На данный момент спрос превышает предложение на рынке шеринга», – констатируют в Whoosh.

Из этого «предложения» «Арман аймағы» призывает не исключать механические велосипеды, которые финансируются бюджетом.

Что такое велосипед?

«Велошеринг – это вид общественного транспорта», – это основной аргумент, которым оперирует Павел Шегай, сооснователь проектов Astana Bike и Almaty Bike, когда объясняет, почему Almaty Bike получает финансирование из бюджета города.

«Системы велопроката можно считать полноценным общественным транспортом, – соглашается Мадияр Даурбаев, исполнительный директор Ассоциации устойчивого развития территорий Q88, – поскольку они являются системами общего пользования».

К тому же системы типа Almaty Bike – это, по словам Даурбаева, важный компонент борьбы с неравенством и повышения социальной справедливости:

«За небольшую плату они удовлетворяют потребности в быстрых и удобных поездках тех слоев населения, которым трудно позволить себе дорогой транспорт типа такси и которые не могут иметь личный автомобиль и даже велосипед».

Сейчас велосипеды Almaty Bike – самый дешевый вид транспорта в мегаполисе.

«Годовой абонемент стоит 10 тысяч тенге. И больше платить не надо, если не превышать лимит одной поездки в 30 минут; свыше получаса уже идёт дополнительная плата. 45% наших пользователей льготники. То есть они за пять тысяч тенге в год могут пользоваться этим транспортом», – говорит Павел Шегай.

По его словам, шеринговые велосипеды также помогают решить так называемую проблему последний мили – добраться, допустим, из дома до станции метро.

Однако в Алматы этот аргумент не работает, так как сеть станций проката не построена по принципу последней мили.

«Станции не расположены в глубине жилых массивов. В основном они находятся вдоль крупных улиц, то есть там, где уже присутствует серьёзный общественный транспорт: автобусы, троллейбусы, метро. Какой смысл долго идти до большого проспекта, чтобы в итоге сесть на велосипед? Поэтому использовать систему как последнюю милю невозможно», – считает Даурбаев.

У Даурбаева также вызывает вопросы состояние инфраструктуры Almaty Bike. Шегай не отрицает проблему и объясняет, что одной из причин проблемы с инфраструктурой является недофинансирование.

Денег нет, но вы трудитесь

Павел Шегай так обрисовывает процесс получения средств из бюджета. Акимат формирует план-заявку по финансированию, к примеру, в текущем году на следующий год. Заявку рассматривают в маслихате осенью, окончательно утверждают в декабре, а средства поступают уже в течение следующего года.

«Поставки запчастей французского производителя (Almaty Bike с момента запуска в 2016 году использует оборудование и программное обеспечение французской компании Smoove SAS. – «Курсив») могут занимать шесть месяцев. То есть нужные запчасти мы можем получить через год. Как вы думаете, насколько могла измениться ситуация в течение года по количеству запчастей, которые требуются для обслуживания круглосуточного проекта? Мы не можем заказать столько, сколько необходимо для полноценного функционирования проекта, нас в этом смысле всегда ограничивают», – перечисляет проблемы Шегай.

Кроме того, по техрегламенту производителя велосипеды можно эксплуатировать пять лет в обычных условиях и три года – в осложненных. Получается, велосипеды Almaty Bike отработали больше двух сроков, так как в Алматы условия осложнены климатическими (перепады температуры, влажности) и ландшафтными (горная местность) особенностями. При этом проект работал круглогодично, за исключением последних двух лет, когда акимат настоял на перерыве в зимнее время.

«Наклон также влияет на обслуживание: у нас очень большой объём работы связан с тем, чтобы перевезти велосипеды из нижней части города в верхнюю», – объясняет Павел Шегай.

В недофинансирование, по его словам, упирается и тот факт, что используется не весь «велофлот».

«Примерно 950 велосипедов всегда в эксплуатации, остальные стоят «под парами». При условии достаточного финансирования можно и все 1700 отремонтировать и выставить, но это будет излишне для эффективного функционирования существующей системы. Человек должен не только взять велосипед, но и припарковать его. Иначе, если будет искать станцию, в следующий раз не возьмёт. А у нас парковок не хватает», – говорит Павел Шегай.

По его словам, для успешного развития проекта необходимо соблюдать элементарные параметры и требования разработчиков системы. К примеру, на станциях должно быть соотношение пустых и заполненных паркомест 1 к 2. Необходимо стимулировать количество частых, но коротких поездок за счёт плотного расположения парковочных станций и наличия доступного оборудования. «Соответственно, количество станций и велосипедов даст экспоненциальный рост количества поездок, а на данный момент покрыта всего четверть территории города, и проект испытывает недофинансирование. О каком развитии может идти речь?», – задает он риторический вопрос.

Чтобы решить назревшие проблемы, Мадияр Даурбаев предлагает реформировать велошеринговый бизнес, рационализировать модель его работы, в первую очередь в сторону функции «подвозящего» транспорта.

«Но при этом важно сохранить систему городского проката велосипедов», – уверен Даурбаев.

Елена Ерзакович, независимый эксперт в области транспортной политики, согласна с тем, что нельзя сбрасывать велошеринг со счетов. По её словам, выбор финансирования со стороны бюджета был оптимальным. Но какой должна быть сейчас модель финансирования?

С кем велошерингу шерить расходы?

Елена Ерзакович считает, что город должен содержать велошеринг как социальный и экологичный вид транспорта «еще года два». Затем уже можно ставить вопрос, в каком объёме. Допустим, делать тариф для пользователей выше, уменьшая нагрузку на бюджет.

Разницу между тарифом и фактическими затратами на велошеринг, по её мнению, может покрывать спонсор.

«Но таких крупных рекламодателей я не вижу на рынке. Хотя я не специалист в этом», – признает Ерзакович.

Павел Шегай говорит, что в мире есть опыт сотрудничества рекламодеталей и городского велошеринга. К примеру, в Нью-Йорке основным партнёром проката является финансовый конгломерат CitiGroup, поэтому система городского шеринга называется Citi Bike и лого группы «встроено» в лого Citi Bike.

«Проект Almaty Bike является практически единственным транспортным проектом в Казахстане, который соответствует ESG-стандартам как социально, финансово и экологически устойчивый вид общественного транспорта. В этой связи многим компаниям и финансовым институтам Казахстана коллаборация с Almaty Bike может быть интересна, потому что уже скоро они должны будут готовить ESG-отчетность с обязательствами по решению экологических проблем», – говорит Павел Шегай.

В мире существует и другой тип коллабораций городских велошерингов – с оператором наружной рекламы либо с оператором паркинга.

«То есть с компаниями, которые извлекают прибыль вследствие эксплуатации городской инфраструктуры. Так сегодня происходит в Барселоне. Там проект Bicing полностью финансируется из средств, получаемых от парковок», – приводит пример Шегай.

Здесь стоит отметить, что администрация Барселоны проводит тендеры среди компаний, которые хотят управлять проектом Bicing. Однако в Алматы предыдущий управляющий проектом ОФ «Velocity.kz» стал подрядчиком, как сообщал сайт total.kz, по умолчанию. У фонда тогда было эксклюзивное право на распространение программного обеспечения от французского производителя Smoove на территории РК. В 2020-м интеллектуальная начинка Almaty Bike оказалась у «Арман аймағы», у которого акимат закупает услуги не через конкурсные процедуры.

Ещё один вариант разгрузки бюджета – полностью переложить содержание Almaty Bike на плечи частной компании с условием, что проект будет функционировать по правилам и в интересах города.

«Но чтобы продать Almaty Bike, нужно сделать соответствующий продукт, – замечает Павел Шегай. – «Арман Аймагы» предлагал: «Дайте нам возможность сделать это под вашим контролем – купить новое оборудование, доточить всю систему сервиса». В 2022 году мы просили около 500 млн тенге на приобретение новых парковочных мест и модернизацию текущего оборудования. Нам не дали, это оказалось дорого».

Напомним, на создание Almaty Bike деньги на безвозмездной основе выделили Фонд развития социальных проектов Samruk-Kazyna Trust – 1,3 млрд тенге и СПК «Алматы» – 657,7 млн тенге (данные портала informburo.kz). За последние пять лет финансирование из бюджета Алматы выросло в 2,7 раза – с 118,4 млн в 2019 году до 320,9 млн в 2023-м.